모빌리티 사업은 4차 산업혁명 시대의 핵심 기술로 평가받는다. 국내에서 모빌리티 사업을 운영하는 대표적인 업체로는 카카오택시의 ‘카카오모빌리티’, 마카롱택시의 ‘KST모빌리티’, 파파의 ‘큐브카’, 렌터카 서비스인 VCNC의 ‘타다’와 차차크리에이션의 ‘차차’, 반반 택시를 운영하는 ‘코나투스’ 등이 있다. 이 중 2018년 10월 8일 서비스를 시작한 ‘타다(TADA)’는 (주)VCNC가 수도권 지역에서 선보인 렌터카 서비스다. 타다는 애플리케이션이라는 플랫폼을 통해 드라이버와 차량을 이용자와 연결함으로써 소비자가 만족하는 교통수단을 제공했다는 평을 받으며 성장했다. 그러나 지난 7일 개정된 <여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)>이 공포되면서 지난 11일 타다는 자신들의 주력 서비스였던 ‘타다 베이직’ 서비스를 종료했다.


호평을 받으며 성장한 타다

  지난해 11월 4일 리얼미터가 성인 500명을 대상으로 ‘승용차 호출 서비스 타다에 대한 국민 의식’에 대해 설문조사한 결과, ▲공유경제 개념에 기반한 혁신적인 신사업으로 육성할 가치가 있는 서비스 49.1% ▲정당한 자격 없이 택시업계에 뛰어들어 공정 경쟁을 해치는 불법적 서비스 25.7% ▲모름 및 무응답 25.2% 순으로 나타났다. 약 두 명 중 한 명이 혁신적인 신사업이라고 평가한 타다의 성장 배경에 대해 명지대 교통공학과 김현명 교수는 “타다는 우리나라의 기존 택시 서비스에 만족하지 못하는 수요층과 기존에 알려지지 않았던 니치마켓(유사한 기존 상품이 많지만, 수요자가 요구하는 바로 그 상품이 없어서 공급이 틈새처럼 비어 있는 시장)을 잘 공략했다”라며 “기존에 제공되던 서비스의 부가가치 창출 과정을 분석해 새로운 부가가치 창출 방식을 만드는 데 성공한 것이 타다의 성장 원인일 것이다”라고 말했다.
  타다를 이용해본 이덕(서울특별시 동대문구·25) 씨는 “택시를 이용할 때는 일부 기사님의 불친절함과 단거리 콜을 잡기 힘든 점이 불편했는데, 타다는 승차부터 하차까지 기사님이 항상 친절했고 단거리 이동도 쉬웠다”라며 “비용은 기존 택시 요금보다 높지만, 5인 이상이 이용할 때는 기존 택시 2대로 이동하는 비용보다 훨씬 저렴하게 이용할 수 있기에 충분히 감당할 수 있는 비용이다”라고 말했다. 박정빈(서울특별시 서대문구·24) 씨는 “새벽이나 퇴근 시간대처럼 택시를 잡기 힘들 때 타다를 이용해 봤다”라며 “자동으로 배차되는 점이 편리했고, 운전자가 회사의 매뉴얼에 따라 친절하게 손님을 응대하는 것이 좋았다”라고 전했다.
  타다는 소비자뿐만 아니라 타다에 종사하는 노동자 또한 만족시켰다는 평을 받았다. 지난해 9월 18일 VCNC와 협력업체가 타다 드라이버 2,000여 명을 대상으로 한 ‘타다 드라이버 업무 만족도 설문조사’에 따르면, ▲‘이전 직장/직업 대비 만족도’ 문항에 만족 80% ▲‘업무 만족도’ 문항에 만족 76% ▲‘드라이버 업무 이후의 삶 만족도’ 문항에 만족 60%의 수치를 보였다.
  우리 학교 경제학과 구영완 교수는 “타다가 공유경제, 휴대폰, 플랫폼을 기반으로 소비자에게 높은 만족도를 주는 긍정적인 서비스를 제공했다는 점에서 혁신적인 신사업이라고 생각한다”라며 “타다의 긍정적인 효과가 부정적인 효과를 보상하고도 사회적으로 남는 것이 있느냐를 따졌을 때, 미래까지 고려한다면 남는 것이 있을 것이다”라고 말했다.

합법과 불법, 그 불편한 사이

  타다에 대한 호평에도 불구하고 타다의 합법성에 대한 논란은 끊이지 않았다. 타다 서비스 초기부터 불법적인 택시 영업이라 비판해왔던 택시업계 측은 타다가 개정 전의 <여객자동차법> 제34조 2항의 시행령을 악용하고 있다고 주장했다. 즉, 타다의 이용자가 해당 시행령에서 말하는 사업용 자동차의 ‘임차인’이 아니라는 것이다. 전국민주택시노동조합 기우석 기획국장은 “렌터카 임차인은 해당 차량 운행 전반을 실질적으로 지배.관리하므로, 운전자도 이용자의 지배.관리 범주 안에 속해야 한다. 그러나 타다는 임차인이 일반 택시 승객과 같은 수준에서 이용할 뿐 차량과 운전자에 대한 지배.관리가 불가능하다”라며 “이는 명백히 <여객자동차법> 제34조 2항의 원칙을 위배하고 있다”라고 주장했다.
  또한, 소비자에게 택시와 유사한 서비스를 제공하지만 타다는 렌터카로 분류돼 택시와 다른 법률을 적용받았다. 전국개인택시운송사업자연합회 유병철 전무이사는 “택시는 정부로부터 ▲사업구역 ▲이용요금 ▲총량제 ▲택시부제 등 수많은 규제를 받는다. 특히 택시운전자격 취득을 위해 성범죄, 마약, 음주운전에 관한 범죄 이력이 없어야 한다. 그러나 타다는 그동안 이런 규제와 드라이버 자격 제한을 전혀 받지 않고 사업을 해왔고, 이는 기존 택시와의 불공정한 경쟁이다. 법률에 기반하지 않는 모든 택시 사업 서비스는 불법이다”라고 주장했다. 지난해 8월부터 지난 2월까지 타다 드라이버로 근무했고, 현재 타다 비상대책위원회에 소속된 김태환 위원장도 이 부분에 동의한다. 그는 “자신의 차량을 매각하고 타다만 이용한다는 고객이 있을 정도로 타다가 공유경제에 이바지한 것은 사실이다. 그러나 타다는 법을 교묘히 이용한 서비스다. 타다 이용자 그 누구도 타다를 두고 렌터카라고 부르지 않는다. 엄밀히 말하자면 타다의 혁신은 고객 감동 서비스였지, 플랫폼의 혁신이나 기술의 혁신이 아니다. 카카오택시와 우버를 결합한 플랫폼에 지나지 않는다”고 말했다.
  한편 검찰은 지난해 10월 28일, 타다 운영업체 VCNC의 박재욱 대표와 당시 타다의 모회사 쏘카의 이재웅 대표를 불구속기소 했다. 검찰은 타다가 유상여객운송 면허 없이 여객자동차운송사업을 하고, 자동차대여사업자로서 법률상 허용되지 않은 유상여객운송을 한 혐의로 <여객자동차법>을 위반했다고 주장했다. 이에 타다는 지난달 7일에 개정.공포되기 전의 <여객자동차법>과 <여객자동차법 시행령> 제18조 1호 바목에 따라, 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게는 운전자를 알선할 수 있으므로 무죄라고 주장했다. 이에 법원은 1심에서 “타다 이용자는 쏘카와의 임대차 계약에 따라 초단기 렌트한 차량의 인도를 요구하는 지위에 있을 뿐 자동차 운송계약을 맺은 것에 해당한다고 볼 수 없다”라고 설명하고 “유상여객운송에 다인승 콜택시뿐 아니라 운전자 알선이 허용되는 승합차 렌터카가 포함된다고 해석하는 것은 유추해석으로 죄형법정주의에 어긋난다”라며 타다의 무죄를 판결했다. 우리 학교 법학전문대학원의 이동원 교수는 “이러한 형사판결 자체는 헌법적 근거 하에 엄격한 죄형법정주의를 선언한 것으로, <여객자동차법>의 해석상 별다른 문제는 없어 보인다”라고 말했다.

<타다금지법>은 타다를 금지하지 않았다?

  법원의 무죄판결과는 별도로, 국회 국토교통위원회는 <여객자동차법 개정안>을 발의했는데, 기존 <여객자동차법 시행령> 제18조(운전자 알선 허용 범위)의 내용을 상향해 <여객자동차법> 제34조 2항에 구체적으로 명시했다. 개정안에서 타다와 관련된 내용은 제34조 2항 1호 바목으로 관광을 목적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람이 운전자를 알선받을 수 있는 경우를 ‘대여시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우’로 한정했다. 개정안은 지난달 6일 국회 본회의를 통과했고, 제34조 제2항의 개정규정은 내년 10월 8일부터 시행된다. 이에 따라 11인승 카니발을 이용한 타다의 서비스는 기존처럼 운영될 수 없게 됐고, 타다는 지난 11일 ‘타다 베이직’ 서비스를 종료했다.
  하지만 국토교통부는 보도자료를 통해 “이번 <여객자동차법> 개정은 지난 1962년 제정 이후 이어진 버스, 택시 중심의 여객운송을 확장해 ‘플랫폼운송’이라는 새로운 업역을 신설하는 것이 핵심”이라며 “플랫폼운송사업자는 렌터카를 통한 차량조달도 가능해지므로 법적인 불확실성에 대한 우려 없이 사실상 현재의 영업방식과 동일하게 안정적으로 영업할 수 있다”라고 설명했다. 실제로 개정된 <여객자동차법> 제2조(정의) 2항은 여객자동차운수사업에 ‘여객자동차운송플랫폼사업’을 추가했고, ‘제4장의 2 여객자동차운송플랫폼사업’을 신설해 플랫폼운송사업에 대한 법적 제도를 마련했다.
  한편 <여객자동차법> 개정에 대한 전문가들의 의견도 엇갈렸다. 이동원 교수는 “타다와 같은 새로운 사업을 사실상 법률로 제한하면서, 그 대안으로 제시한 것들이 ‘카카오모빌리티’나 ‘KST모빌리티’ 같은 거대자본의 개입”이라며 “모빌리티 서비스를 중심으로 변화하는 4차 산업혁명 시대에 아이러니한 조치”라고 주장했다. 반면, 이화여대 미래사회공학부 박재용 교수는 “<여객자동차법>은 타다를 포함한 각계각층이 함께 도출한 결과로 법안 준비를 위한 여러 차례의 회의와 해당 실무에 타다 역시 관련 업계를 대표해 참여했다”라며 “그렇게 개정된 법이 타다를 멈춰 세운다는 주장은 납득하기 어렵다”라는 의견을 전했다.

모빌리티 플랫폼운송사업의 난제 ‘기여금’과 ‘총량제’

  <여객자동차법> 개정으로 플랫폼운송사업의 법적 근거와 제도가 마련됐다고 하지만, 아직 해결해야 할 문제가 많다. 지난해 7월 국토교통부는 플랫폼모빌리티 업체를 운송사업 제도권에 편입하면서 기존 택시도 보호하는 방안을 담은 <2019 혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안>을 발표했다. 해당 방안에는 ▲정부는 매년 택시 1,000대 이상의 면허를 매입해 택시 허가 총량 관리 ▲타다와 같은 플랫폼운송사업자는 정부가 매입한 택시 면허를 사서 영업하고 수익 일부를 기여금으로 납부 ▲기여금은 기존 택시 면허권 매입과 종사자 복지에 활용 등의 내용을 담았다. 택시 면허를 매입해야 한다는 조건은 빠졌지만, 총량제와 기부금의 내용은 개정된 <여객자동차법>에도 반영됐다. 해당 법 제49조의3(여객자동차플랫폼운송사업의 허가 등)의 5항은 국토교통부장관이 여객 수요, 택시 감차의 실적 추이 등을 고려해 플랫폼운송사업의 총 허가대수를 관리하도록 하고 있으며, 제49조의5(기여금 납부 등)는 대통령이 정하는 기여금의 납부와 운영에 대해 정하고 있다.
  지난해 정부와 플랫폼모빌리티 업체는 7,500만 원 정도인 서울 개인택시 면허 가격을 고려해 기여금을 1대당 월 40만 원 수준으로 논의했는데, 이 기준을 1,500대를 보유했던 타다에 적용하면 연 72억 원이라는 기여금을 납부해야 한다. 이는 모빌리티 업계의 다수를 차지하는 스타트업 기업에게 큰 부담이 아닐 수 없다. 이에 대해 구영완 교수는 “택시 감차에 따른 기여금은 시장 참가에 대한 입장료다. 비싼 입장료는 고정비용의 증가와 함께 독점을 유발하는 규모의 경제로 이어진다. 기업이 규모의 경제를 이루지 못하면 시장에서 더는 지속할 수 없으므로 거대자본을 보유한 기업만 살아남게 될 것이다”라고 말했다.
  반면 총량제와 기여금 제도를 택시 산업 보호를 위한 최소한의 조치라고 보는 입장도 있다. 성신여대 지식산업법학과 권오성 교수는 “1960년대 정부가 ‘택시 기업화 정책’을 시행하면서 택시 노동자의 수가 급증했으나, 1990년대 말부터 지하철과 버스 등의 대중교통 발달과 자가용의 증가로 택시 수요가 감소하기 시작했다. 그러나 정부와 지자체는 2000년대 중반까지 택시업계의 요구에 따라 택시를 증차했고, 택시운송사업자의 경영환경은 악화됐다. 과거 정부 정책으로 인해 초래된 택시의 과잉공급을 해결하기 위해서는 총량제와 기여금 제도가 필요하다”라고 말했다. 총량제에 찬성하는 김태환 위원장은 “사업 확장을 위해 무분별하게 차량을 늘리고 불법 고용 형태를 유지하는 사업은 시장을 훼손할 뿐이다. 계속해서 택시 면허를 줄이다 보면 언젠가는 플랫폼 사업의 총량제가 풀리고, 시장은 더욱 확대될 것이 분명하다. 그러니 플랫폼 운송업계가 지금 고려할 것은 사업의 지속성이지 확장성이 아니다”라고 주장했다.
  이에 국토교통부는 기여금과 총량제 문제를 해결하기 위해 이달 중으로 ‘모빌리티 혁신위원회’ 출범을 준비 중이다. 차차의 이지은 대외협력실장은 “<여객자동차법> 개정안에 대한 시행령이 아직 확정되지는 않았지만, 스타트업 같은 소규모 기업에 기여금과 면허 제한은 부담되는 것이 맞다. 하지만, 이를 정부에서도 파악하고 조정할 것이라 했으니 합리적인 대안이 나올 것을 기대한다”라고 말했다. 하지만, 아직 참여 기업조차 선정하지 못해 모빌리티 혁신위원회의 출범은 다음 달로 미뤄질 가능성이 커졌다.

  많은 이용자의 사랑을 받았던 ‘타다 베이직’은 역사 속으로 사라졌고, 그 자리를 두고 모빌리티 업계의 치열한 경쟁이 시작됐다. 경쟁은 시장경제 체제가 돌아가는 원리지만, 공정하지 못한 경쟁은 중소기업의 몰락과 대기업의 독점으로 이어질 수 있다. 정부는 총량제와 기여금이 모빌리티 스타트업 기업의 플랫폼운송사업 참여를 가로막지 못하도록 각계각층의 의견을 모으고 조율해 공정한 경쟁의 토대를 만드는 데 힘써야 한다. 그래야 소비자와 공급자 모두에게 이익을 가져다주는 바람직한 모빌리티 플랫폼운송사업을 기대할 수 있을 것이다.

이소민 기자
lsm0468@cbnu.ac.kr
허철 기자
gjcjf102@cbnu.ac.kr